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3.12.2015

豐田再造@Trend

2015-01-05




“我們的方向不是純電動車,終極答案應該是燃料電池”
“既然我們能搞得掂混合動力車,幹嘛不再試試燃料電池車?”
文章概述:豐田章男不同於家族的老一輩人,有著更加開放的心態。在各大汽車廠商紛紛進軍電動車時,豐田章男已經把目光鎖定在了氫動力車上。豐田汽車積極推進的氫動力車可能將決定著 30 年後人們對豐田章男的評判。

看到 Mirai (意為“未來”)——豐田汽車公司 (Toyota) 一款售價 6.2 萬美元的全新四門家用轎車,你注意到的第一點就是,它不是在國際上以外形中規中矩著稱的凱美瑞 (Camry) 。首先映入眼簾的是車子前臉巨大、方正的格柵。它們可以將空氣(冷卻並)導入引擎蓋下的高分子燃料電池組中。此外,車身的腰線是波形、層疊的,讓人聯想到一滴水珠。整台車看起來好似是直接從電影《銀翼殺手》 (Blade Runner) 續集的拍攝片場直接開下來的。

正如普瑞斯 (Prius) 已經成為大眾市場上首款真正的混合動力汽車一樣,豐田希望 Mirai 有朝一日也將成為大眾市場上的首款氫動力汽車。 12 月 15 日, Mirai 在日本首先發售, 2015 年晚些時候也將在美國和歐洲上市,它的續航里程達到 300 英里(合 483 公里),遠超市面上絕大多數外插充電式汽車。此外,它採用了世界上最豐富的元素作為動力來源,而釋放的只有熱量和水——這些排放物既不會帶來霧霾,也不會加劇全球變暖。 “這不是對汽油車的簡單替代,”工程師、加州大學歐文分校 (University of California at Irvine) 全美燃料電池研究中心主任斯科特•薩穆埃爾森 (ScottSamuelsen) 說,“這是一個飛躍。 ”
你很難把 Mirai 算成是一輛跑車,不過它還是比普銳斯要快。它的百公里加速可達到 9.6 秒,當你加速時,這台車給你的感覺更像是電動車——不會出現內燃發動機特有的那種震動。開著一部 Mirai 在東京灣碩大的人造島台場穿行,會讓你心生一種如夢如幻的感覺。車內是一片在禪堂入定般的靜謐,只是偶而有風聲從車外呼嘯而過,車子的懸掛系統工作時發出幾聲混沌的響聲。這輛車還可以當作移動發電站使用:在遇到地震或其他緊急情況時,通過後備廂的插座,可為一個日本普通家庭提供約一周的電力。

就像Mirai如此之酷一樣,銷售它也有極大的風險。儘管燃料電池是已被證實的技術,早在20世紀60年代就已經由美國航空航天局(NASA)在阿波羅計劃中使用,用於發電和生產飲用水,但在大眾市場推出燃料電池汽車則需要投入巨資建設加氫站,因此恐怕無法在短期內成為潮流。此外,很大程度上要歸功於豐田公司自身,汽車業已經在混合動力車、插電式汽車和先進電池上投入了不菲資金,期待著這些技術將能在後汽油時代成為主導力量——至於這樣的局面何時到來,眼下還不得而知。美國最大的轎車、卡車和SUV新車零售商全美汽車公司(AutoNation)的首席執行官邁克•傑克遜(Mike Jackson)說:“每家汽車廠商都即將推出幾款混合動力車和電動車,而現在你聽到豐田在說,'我們的方向不是純電動車。終極答案應該是燃料電池。'”




大眾汽車 (Volkswagen) 首席執行官馬丁•文德恩 (Martin Winterkorn) 、日產汽車公司 (Nissan) 首席執行官卡洛斯•戈恩 (Carlos Ghosn) ,以及特斯拉汽車公司 (Tesla Motors) 創始人埃隆•馬斯克 (Elon Musk) ,都在質疑豐田燃料電池的經濟可行性、環境可信度和安全性。人們也難免會追問,為什麼在混合動力車和外插充電式電動車方面表現上佳的豐田汽車會費這麼大的勁,追逐一種在商業上尚未得到證實、很可能會傷及自身核心業務的技術。豐田汽車公司總裁、這個汽車廠商創始家族的繼承人豐田章男 (Akio Toyoda) 說,現在無論是插電式電動車還是氫動力汽車都擁有空間;他也對質疑者嗤之以鼻。 “ 15 年前,他們對普銳斯說過同樣的話,”他說,“打那以後,如果你把我們所有的混合動力品牌都算在內,我們已經賣出了 700 萬台車了。”

豐田章男領導的這家公司,可以稱得上史上管理最為細緻入微的資本主義企業之一。這家公司今年有望取得創紀錄的 182 億美元淨利潤——比福特汽車 (Ford Motor) 、通用汽車 (General Motors) 和本田汽車 (Honda Motor) 三家公司預期利潤的總和還要多。但是豐田章男不滿足於只是賣車。他想要拯救地球。 “汽車業本身是可以對地球的可持續增長做出貢獻的,”他這樣說道,語氣裡聽不出一絲一毫的譏諷。 “在豐田公司,我們展望的是 50 年甚至更長遠的未來。我確信燃料電池汽車將是終極的環保車型。但在介紹它時,賣點不僅僅在於這是一款續航里程很長的環保車。我希望它還能帶來駕駛樂趣,作為汽車它本身得有意思。”

58 歲的豐田章男外表斯文,戴著有型的方框眼鏡,喜歡像智能交通和可持續增長這些理念。他說一口相當流利的英文,時常發出深沉、沙啞的笑聲。他的西裝口袋裡幾乎永遠裝著以他為原型創作的 Morizo ​​卡通貼紙,而且很喜歡把這種貼紙分發給別人。他還會定期穿上紅白相間的 Nomex 牌防火材質定制賽車服,在全球各地的賽車跑道上試駕豐田改裝賽車。從他發布的 YouTube 視頻來看,他現在正想要實現一次完美的“東京漂移”。這是一種日本首創的賽車特技,在此過程中需要進行一系列換檔、剎車和過度轉向,有意地在高速過彎時讓車子的後輪失去抓地力。

作為豐田公司創始人豐田喜一郎 (Kiichiro Toyoda) 的孫子,豐田章男 2009 年升至公司最高層無異於是在重振豐田家族。在他之前,最後一個管理豐田汽車的家族成員是豐田達郎 (Tatsuro Toyoda) ,但在 1995 年中風後交出了公司大權。

在經濟時常陷入衰退的日本,豐田家族傳統帶來的負累有時十分沉重。儘管豐田汽車在最近兩年來連創盈利紀錄,但它同樣面臨著挑戰。中國也許是全世界增長最迅速的汽車市場,但考慮到兩國間緊張的政治氛圍,對於日本車企來說,這是個蠻吃力的市場。豐田和另外幾家車企為了解決日本供應商高田公司 (Takata) 的安全氣囊問題,已經召回了數百萬輛汽車。

豐田汽車奉行等級森嚴、集體共識驅動的文化,受到尊崇的是公司裡的老字輩,而不是衝勁十足的年輕人,豐田章男想在這裡建立起自己的聲望同樣絕非易事。 “公司內部發生過衝突,”古根海姆合夥公司 (Guggenheim Partners) 投資銀行業務資深董事總經理,曾擔任汽車業分析師的約翰•卡塞薩 (John Casesa) 說。 “章男不僅原本不屬於公司職業管理團隊,而且是小了整整一個輩份的家族成員。公司上頭有很多人聯手對付他一個。”

豐田章男說,他常常在名古屋郊區的家族佛堂前靜靜冥思,從已逝的祖父喜一郎那裡汲取靈感。 “我爺爺去世時是 57 歲,而我現在已經 58 歲了,”他說。 “我的角色應當是什麼?對此我一直沒有找到答案,所以我在懇求他,請他借用我的身體來造就這個他想要的公司。”

在名古屋郊外的豐田城(Toyota City) ,也就是公司總部坐落的地方,這家車企打造了一個智能居住小區,在緊急情況下,居民可以使用插電式汽車,通過家中安裝的太陽能電池和能量儲備裝置為住所供電。住戶們能用筆記本電腦監測能源使用情況,也能因為節電和錯峰用電獲得電費打折的獎勵。




豐田的另外兩個展示項目,一個也在豐田城,還有一個在法國城市格勒諾布爾,可以讓人們窺見未來的清潔城市可能的面貌:城區通勤的超小型電動車被納入了智能交通系統。能無線上網的卡車、轎車和公共汽車越多,軟件算法重新規劃交通路線、減少擁堵和提高安全性的功能就越強大。

這些想法貌似尚不明朗,有幾分烏托邦的虛幻感,但背後有其商業依據。汽車業在最近幾十年來高歌猛進,但在全世界的很多地方也許即將走向盡頭。個人交通是個了不起、甚至可謂至關重要的事物。但如果你是在孟買這樣一個 600 平方公里的土地裡擠進了1250 萬人口的城市中通勤,每天在路上堵六個小時也並非聳人聽聞,那麼,只有瘋子才會開車上下班。根據孟買鐵路維卡斯公司(Mumbai Railway Vikas) 發布的一份報告,只有 14% 的人是自駕車通勤,有超過半數職員乘坐火車上下班。汽車業最新攻占的前沿陣地中國是塊生態荒漠。而在汽車保有量較高的富裕國家,年輕一代的都市通勤者要么財力不夠,要么出於對環境的顧慮沒有購買私家車,提供租車服務的 Uber 和像 Zipcar 這類拼車服務公司為他們提供了另外一種選項。

國際能源署 (IEA) 預計,轎車、卡車和其他類型交通工具排放的尾氣約佔全球溫室氣體排放的 22% 。而據世界衛生組織 (World Health Organization) 統計,每年車禍都要奪走大量生命—— 2013 年這個數字達到了 120 萬。那麼,如果真如國際能源署預測的那樣,到了 2050 年全球公路上行駛的汽車和其他車輛數字將要翻一番還要多,從如今的 9 億輛(包括兩輪和三輪機動車)升至 20億輛,將會帶來什麼樣的後果?
豐田章男相信,汽車的進化遠未終結。他預言,等到氫動力車真能和燃油車分庭抗禮時,更高效的雷達系統 ​​、高精度激光器和有預測能力的數據系統將減少交通事故的致死率。最重要的是,他將燃料電池汽車看作是創造“氫能源社會”的催化劑。
氫能源
豐田汽車 1992 年開始研發燃料電池,差不多在同一時期,這家公司也開始研製普銳斯上的油電混合動力發動機。到了 2008 年,公司高管敏銳地察覺到戴姆勒 (Daimler) 、本田和現代汽車 (Hyundai Motor) 也開始迅速進軍氫動力汽車項目。作為普銳斯背後的驅動力,豐田汽車董事長內山田武 (Takeshi Uchiyamada) 決定及早結束這款車的研發,當年投入量產。不過,據豐田汽車負責產品開發和底盤設計的高管小木曾聰 (Satoshi Ogiso) 介紹,在當時,製造燃料電池汽車的成本“每輛將近 100 萬美元”。

在 20 世紀 90 年代到 21 世紀初,儘管湧現出一系列像《氫經濟》( The Hydrogen Economy ,未來學家傑里米•里夫金著)這樣的暢銷書,但由於研發人員始終沒辦法將燃料電池的成本降下來,這項技術未能崛起。一些車企起初研發了一批燃料電池汽車,從本田的 FCX 到通用汽車的 Sequel ,但由於這類汽車生產成本高企,加上蓄電池技術不斷取得進展,它們漸漸將勁頭轉移到了電動汽車上。豐田汽車介紹說, Mirai 之所以在經濟上可行,在於使用較廉價的材料再造燃料電池組,減少氫氧反應催化劑中鉑的用量(其作用是將氫核與產生電能的電子分離),製造汽車的生產設備也實現了標準化。小木曾聰說,豐田在相對較早的時候就開始著手普銳斯的電力電子技術和電池,這也令他們佔據了領先優勢。 “我們有這麼一種感覺,'既然我們能搞得掂混合動力車,幹嘛不再試試燃料電池車?'”

豐田推出的燃料電池車得到了日本政府的大力扶持,在部分地區,一些早期用戶可以獲得 275 萬日元(約合 23754 美元)的補貼。在美國,豐田對 Mirai 制定的零售價為 5.75 萬美元。算上聯邦和州政府方面提供的補貼,實際售價最高可減 1.3 萬美元,而且豐田計劃向早期買家提供免費氫燃料。客戶也可採用租賃計劃,三年租期每月需要支付 499 美元。

通過一個大型軟管將過冷的液態氫泵入 Mirai 的加壓箱內,不消五分鐘就可以將儲氫罐加滿。在加州目前有 13 個研究型加氫站, 9個公用加氫站,另有 18 個已經得到撥款,預計將在未來幾年內投入使用。不過,想要讓氫動力車得到發展的機會,還需要大力建設配套氫站。 “你可以在家中給電動車充電,相比之下,氫動力車的基礎設施受到的限制要大得多。”加州大學戴維斯分校(University of California at Davis) 運輸研究學會會長丹•斯珀林 (DanSperling) 表示。

對 Mirai 態度最為尖銳的批評人士當屬特斯拉的創始人馬斯克,他相信在進入後汽油時代時,這個世界將由純電動車統治——最好就是由鋰離子電池組提供動力的特斯拉電動車。四年多前,馬斯克曾邀請豐田章男去他加州的家中作客,並讓他開著公司的Roadster 電動跑車出去兜風。倆人建立了深厚的兄弟情誼。沒過幾星期,豐田汽車就同意以 5000 萬美元入股特斯拉,並將一家已關閉的加州工廠作價區區 4200 萬美元賣給了這位新的合作夥伴。

雙方同意一起開發豐田RAV4的電動車版本,並考慮將合作進一步延伸,對雷克薩斯(Lexus) RX SUV進行改造。由於豐田將RAV4純電動車的定價設在了近5萬美元——比它的汽油車版本貴了將近一倍,並且只對加州居民銷售,這款車銷售慘淡。在馬斯克看來,豐田汽車面臨的更嚴峻問題在於它在熱情擁抱他所稱的“廢料電池”。





今年 9 月,特斯拉在東京舉辦了一次活動,在隨後的新聞發布會上,馬斯克對氫動力車進行了一番無情的批評。目前在美國,生產的氫氣中有 95% 是通過加熱天然氣製得,而這種工藝會產生溫室氣體排放。馬斯克說,像 Mirai 這類燃料電池車是“披上了偽裝的碳氫燃料車”。雖然純電動車每次充電要花上幾小時,但成本只有加氫費用的一個零頭——氫動力車每次加滿需要大概 45 美元。馬斯克還指出,儘管氫能對把火箭發射上天十分管用,但“它非常不穩定,可能導致爆炸的後果。”

要讓那些熟悉“興登堡號”慘劇的消費者打消顧慮,得 ​​花費一些功夫。豐田汽車設計了三層結構的儲氫罐,所採用的碳纖維強化塑料和其他材料不僅能經受住常規的模擬碰撞測試,還能承受子彈的近距離射擊。如果發生洩露,特殊的感應器會切斷液氫流動。

馬斯克的論斷遭到了豐田公司北美區首席執行官詹姆斯•倫茨 (James Lentz) 的反擊。 “換成我是埃隆,我也會這麼幹。他已經把所有的蛋都放在了電動車這個籃子裡,”他說。 “在市場上純電動車有不少缺點。客戶對它的續航里程感到很焦慮。而且充電花費的時間也是一個問題。”

馬斯克和其他批評人士有一點說對了:如果最終不是通過可再生能源生產氫氣,那麼,燃料電池汽車的環保效益就不能完全實現。將水分解成氫氣和氧氣的這個工藝稱為電解,需要用電,而解決方案之一是使用像太陽能這類可再生能源。另一個解決之道是生物質能轉換,比方說,將填埋的垃圾進行生物化學轉換,用沼氣製備氫氣。 “很有可能在未來將湧現大量製備氫氣的來源,比如太陽能和垃圾,”豐田章男說。不過,現在尚不確定這類方法跟汽油和柴油在價格上相比是否有競爭力。

豐田章男

每年秋天,豐田汽車公司的高管們都會一起來到位於太平洋沿岸的伊勢神宮,這個有著高聳的松林和白石庭院的神社距離東京約有四小時的火車車程。在這裡,公司會展示全新的家用車車型,每個人都要向供奉的天照大神頂禮膜拜。這是一家熱愛傳統的公司,而其中一項傳統就是永遠不能公開批評企業中的尊長。
在豐田章男升任總裁最初跟媒體見面中的一次,他沒有展現出這種克制,相反,在談到公司深受“成功帶來的狂妄”和“任性地想要追求更多”所害時,他顯得更像是綠色和平組織的活動家。在談及他的三位非家族成員前任奧田碩 (Hiroshi Okuda) 、張富士夫 (Fujio Cho) 和渡邊捷昭 (Katsuaki Watanabe) 時,他也沒怎麼留情面。

當時是 2009 年 10 月,汽車業剛從一場金融危機中回過神來,而就在五個月前,豐田汽車發布了虧損額達 55 億日元的業績報告。由於豐田旗下汽車發生意外加速故障,數次導致車毀人亡,公司被美國的監管部門盯上了,最終豐田在兩年間召回了 1000 萬輛車。

2010 年 2 月,豐田章男面對美國國會做了一次情緒十分激動的公開道歉,他將召回危機部分歸咎於豐田在過去 10 年間過於追求發展速度。不過,由豐田汽車召集、美國安全專家領導的質量檢查得出的結論是,癥結的根源還要更深一些。早在 2002 年,該公司就已經因態度偏狹甚至自大,而對加速問題反應遲緩。內部調查指出,豐田對來自外界、包括來自消費者的反饋做出的反應過於緩慢。 2010 年 3 月,豐田汽車認罰 12 億美元達成和解,免於美國政府對公司安全問題展開刑事調查。

在這場危機發生之初,豐田章男只能痛苦掙扎。 “我從來沒有看到章男這麼病怏怏的;他的臉色蒼白,人也發胖了。他祖父和父親的事業眼看就要嘩地一下四分五裂,他不曉得該怎麼辦才好,”哈維爾•基羅斯 (Javier Quir ó s) 回憶說。他是豐田章男在上世紀 80 年代就讀於巴布森學院 (Babson College) 時的室友,現在擔任珀迪汽車公司 (Purdy Motor) 總裁,這是豐田汽車在哥斯達黎加的經銷商。汽車行業顧問、作家瑪麗安娜•凱勒 (Maryann Keller) 則認為,召回危機令豐田章男鳳凰涅槃。她說:“一個一輩子都不知謙卑為何物的人終於體會到了這種感覺,這是個改變他的關鍵時刻。”

在多年強調加快研發週期,通過改進車型不斷對產品序列進行修補後,豐田章男添加了一個為期四周的測評期,每款新車都要經受可靠性和安全性的反複測試。公司在北美和其他地區任命了首席質量官,這部分高層直接向豐田章男匯報。它成為了首批在全系列新車型中搭載升級版剎車優先系統的車企。豐田章男還宣佈在2016年前暫停興建新的組裝工廠。




據豐田汽車分管商業發展和 IT 的管理人士友山繁木 (Shigeki Tomoyama) 說,因為力促高管們要回歸本源,不能再像上一個 10 年那樣瘋狂擴張工廠和產品線,豐田章男在公司內部吃了些釘子。鑑於這家公司由銷售驅動的文化,豐田章男的主張有點像是勒令哥斯拉改吃素。 “只有豐田章男能說出這種話,”友山繁木說,“他就是這個家族裡的人,因此他有底氣談及更加長遠的未來。”對於自己時而從公司保守派那裡受到事後批評,豐田章男的心態很開放。 “公司以前的老總們說我沒有搞明白自己的責任,”說著,他淡淡笑了笑。 “我相信,對於自己的責任,我是心知肚明的。”

豐田章男眼下最大的對手也許是繁榮。這家車企的市值達到 2100 億美元,比福特、通用、本田和日產加起來都要高,是特斯拉的八倍。豐田凱美瑞是美國賣得最好的轎車,而在年度《消費者報告》 (Consumer Reports) 美國新車市場質量調查中,恢復了活力的雷克薩斯品牌和豐田全系列車連續第二年分列冠亞軍。
豐田章男起碼還能領導公司走過下一個十年。到了那時,世人對於他在燃料電池車和新的交通形態方面的貢獻是否能帶來現實價值,將有一個更清晰的判斷。那將是一個他的祖父豐田喜一郎根本無法想像的世界。但不管怎樣,豐田汽車積極推進的氫動力車都可能將決定著30年後人們對豐田章男的評判。

撰文/Brian Bremner 、 Craig Trudell 、 Yuki Hagiwara編輯/劉葉 翻譯/學清

@Source: 彭博商業周刊

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