撰文、编辑/巩伟
日產汽車在全球範圍內已擁有5個設計中心了，其他的設計中心有兩個在日本，一個在美國，一個在英國。而中國設計中心並非只為中國設計，但會側重於中國，甚至單獨為中國設計一兩款同時也可以行銷世界的產品出來，這是顯而易見的。
前不久去參加了日產中國設計中心全面投入運營的發佈會，之所以叫全面投入運營而不能叫開業，是因為這個中心其實此前已經在設計各種概念性質的產品了，此前算是一個籌備階段吧，就像賓士在中國的設計中心一樣，真正向我們媒體敞開大門是在它于戴姆勒大廈裡和其他行政部門擠在一起默默運行了兩年才搬出來以後——設計師怎麼能在那樣一個電話鈴聲不斷的環境下長期工作呢？沒錯，這兩家設計中心都是這兩個品牌旗下和海外其他設計中心同等級別的，換句話說是世界級的。兩家看上去都不大，不同的是文化特色，賓士的顯得板正，而日產的，就像是一座把咖啡廳、圖書館、廳堂、工作室集於一處的立體化的且有點“東西合璧”味道的宅院，中村先生向我們介紹說，牆壁上鑲嵌的灰磚就是典型的中國元素。不過，如果要分成兒的話，西方的更多一點。
“和歐洲相比，日本汽車設計的歷史並不長，從最初的模仿到今天形成自己的特色僅僅幾十年而已。”
西方的更多一點是很正常的，全球有影響力的汽車設計師如果數一數前20~30名，東方人少之又少，日本設計師有兩名，韓國的沒有，中國的就更沒有，可貴的是，中村先生作為日本汽車設計的重量級人物和世界級的設計大師位居其列。這正是一定不要錯過這個機會請他畫張草圖並簽上他的大名的緣故。看著他熟練地起筆勾勒，未及猜測，車頭部分的線條已經表明他是在畫曾經的NISSAN 350Z了。曾經紅極一時的這款日本跑車現在在北京街頭已經不多見，不像同時期的保時捷。想起朋友曾經有過一輛，後來賣掉了，並說再買還是要買保時捷。這件事本想和中村先生提起，可礙於時間非常有限，作罷。不過如聽到問這樣的問題想必他也並不會感到尷尬，作為日本設計師他在接受採訪時就主動闡述了有關日本汽車設計與歐洲設計的關係，“和歐洲相比，日本汽車設計的歷史並不長，從最初的模仿到今天形成自己的特色僅僅幾十年而已”，作為設計師，同時也作為日產的高層管理者，這位老先生是很清楚日本或者說日產在設計什麼汽車和需要怎樣發展的。
是的，就整體而言，日本汽車並不講求表面上的傳承，或許是當初為了加快發展的步伐，它走出了一條潮流化設計之路。中村先生說：“你去日本看，會發現日本車很與眾不同，有奇奇怪怪的樣子，對嗎？”你不要以為摸不清日本車設計的脈，擺脫束縛的徹底的潮流化就是它的精神脈搏。所以，其實細想一想，錯的不是NISSAN 350Z，就設計而言，這是多麼有氣勢的一款跑車啊！我就曾無數次地被它那股勇往直前向前沖的勁頭打動！錯的是那個朋友，如果你不是Fairlady的鐵杆，那它本來就不是讓你當傳家寶用的，就像它的速度一樣，一陣風就過去了。
然而從更高的角度來看，日本汽車並非是一成不變的，它越來越脫離開本土化而向全球化的方向靠攏。在中國設立設計中心就是一個例證。不同於賓士在中國的設計中心以西方人為主，日產中國設計中心引進了許多的中國汽車設計師，占到了相當大的比例，以此來拓展日本或說是日產設計中國視野。參觀途中，人們看到了一款小比例的模型擺在展臺上，記不太清了好像它的名字與燈籠有關。姑且就叫“燈籠”吧。“燈籠”的主要車架結構源於紙燈籠的網狀造型，設計師向我們解釋說，這款車並不會推出哪怕是概念車型，而只是作為對新的結構是否可以更輕盈且堅固的一個研究的突破口，讓我們看到了設計本身內在應有的前瞻性，而不僅僅是取悅人們的眼睛。
算上中國設計中心，日產汽車在全球範圍內已擁有5個設計中心了，其他的設計中心有兩個在日本，一個在美國，一個在英國。而中國設計中心並非只為中國設計，但會側重於中國，甚至單獨為中國設計一兩款同時也可以行銷世界的產品出來，這是顯而易見的。如果當初賓士的設計師所說其中國設計中心並不會為中國單獨設計產品確實的話，無疑再次顯現出汽車文化間的差異，就像日本汽車的設計，總還是更講求靈活的。
關注並喜愛日產汽車的人們可能會很意外，說了這麼多，你怎麼不講日產設計的特色呢？比如生活化，比如家居味道，這些你都知道何必再多言呢？而上升到文化，又說了那麼多日本而不是日產，正是因為，日本人提到NISSAN就像提到NIKON一樣，無論怎樣，都是各自領域的領袖或者圖騰，這可不是臆斷。所以，你理解在絕大多數日本人心中什麼是日本汽車品牌裡最有代表性的，你就理解什麼是日產了。
@Source:LIFE.AUTO
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