核心提示：東京最為成功的就是軌道交通。百年中，其經歷了民營建設的無序，國有收購的無奈以及重新民營的高效率。在規劃先行的軌道發展模式中，東京形成了先有車站，後發展城市，以車站為中心，建立起商圈，慢慢發展成為城市中心的獨有特點。
東京先建地鐵車站後發展城市，以車站為中心建立商圈，成為最成功的規劃。
初到東京新宿地鐵站的人一定恍入迷宮：這裏至少有17條鐵道線路，還有3個地下通道通往附近的地鐵站。四通八達的通道，頭頂上滿是各條線路的黃色標識，長度足可媲美長途鐵路的火車站台，這就是日本東京的地鐵站。
每天有364萬人次通過新宿車站的閘口，這相當於橫濱市的城市人口的總和。這個驚人的規模使它成為世界上使用人次最高的鐵道車站。有時候你剛下車，尚未走到出口，又有一台列車呼嘯而至。環繞著這個車站，附近商肆林立，集中了各大商場、酒店、寫字樓以及著名的歌舞伎町街道。
新宿車站只是東京軌道交通的縮影。與東京塔、高物價、潮流文化一樣，東京的軌道交通同樣聞名於世，這包括地鐵和地上軌道交通，將近1000公里，其中地鐵約304公里，曾位列亞洲第一。
這張如同蜘蛛網一樣的地鐵網路串聯起這座近1300萬人口的世界大都市，徒步10分鐘就能找到地鐵口，在市中心，時間只需5分鐘。這使得東京的公路 交通相形見絀。“東京城市最為成功的就是公共交通。”東京大學教授大西隆說，“它的特點是，先有車站，後發展城市。以車站為中心，建立起商圈，慢慢發展成 為城市中心。”
“只要申請就能建地鐵”
大澤昌玄拿出一張圖片，這是八十三年前，東京第一條，也是亞洲第一條地鐵開通時候的廣告海報。在一條鐵道旁邊的月臺上，擠滿了候車的洋人，穿著貂皮大衣，神態悠閒，一副上等人士做派。“這是在宣傳一種更好的生活。”大澤昌玄說。這名日本大學博士在授課時，會播放一段視頻，記錄當時開通的盛況，當天就有4萬多人次的乘客量。“這改變了東京人的生活方式，人們開始到比較遠的商場，不用只在家附近的地區。”
這條“東洋唯一地下鐵道”由夏普公司創始人早川德次在1927年建成。早年留學英國早川德次羡慕英國紳士每天早晨可以在上班路上看報紙的地鐵生活，回國遂進行了一次交通量調查，最後在市中心修建了銀座線。
這也是二戰前東京修建的唯一地鐵，其餘均為地上軌道交通。早在1870年代，東京便開始了軌道建設，直至1940年代，東京基本完成了這座城市目前 的地上軌道建設。目前，東京最繁忙的JR山手線——以橢圓形環繞市中心，串聯起新宿、池袋、銀座、澀谷幾大副都市中心——在1930年代便已建成。
儘管如此，日本的這段時間仍被譽為“軌道黎明期”。實際上，二戰前的東京軌道建設處於國家許可制度下的隨意狀態。“當時沒有整體的鐵道規劃，基本上可以說是無序的。”日本交通權學會副會長上岡直見說。
日本允許私人建設軌道，這需要取得政府頒發的許可證，政府通過考核這條路線的人口數量、企業的財力等來決定是否允許。不過，當時缺乏城市規劃和相應的法令制度，民營鐵路建設和經營處於混亂狀態。“當時處於只要申請就能開建的狀況。”大澤昌玄說。
20世紀初期，日本形成了鐵道潮。從市中心到郊外出現了許多民營鐵路，JR山手線週邊，如同長出了許多根須，延伸到農村。
這種隨意性使得一些通往北部郊區的鐵道乘客流量不足，經營虧損。各個民營鐵道各自為戰，使得轉車很麻煩。可佐證的例子是，一個企業家看中了銀座附近
巨大的人流，試圖修建一條鐵道連通早川德次的銀座線。早川德次不同意，兩個人大吵一架，甚至驚動了政府。“當時已臨近二戰，國家為了禁止這種狀況，出臺了
調整法令。”大澤昌玄介紹說，“規定山手線以內的區域只能建陸上電車和地鐵。”隨後成立了東京地下鐵公司，專門負責這一區域建設。
二戰開始，國家從私人手裏買斷了17條鐵道，大部分民營鐵道企業被收歸國有。半個世紀以來的軌道建設中，東京露出雛形。
最密集的地鐵口，最合理的規劃
二戰後，日本進入了10年戰後重建時期。東京都市化驟然加快，人口從800萬劇增至1200萬人。山手線極度擁擠，在東京都市整備局提供的歷史照片上，鐵道月臺上站滿了人，看不見一點地面。“人多到都會掉下軌道去。”大澤昌玄說。
陸上電車被認為是造成交通堵塞的原因之一，日本政府被迫取消電車，轉為全面的地鐵建設。1950年代至1980年代，這被認為是東京鐵道的發展期。這期間，山手線以內區域密如漁網的地鐵網路基本建成。
然而，1980年代，公眾發現“鐵道越擴張，國營的效率就越低，民營更有利於經營和管理”，所以，鐵道又開始民營化。如今，除了東京市政府參與部分地鐵的投資建設之外，其他的鐵道交通已全部民營化。
二戰之前，日本鐵道建設有個不成文的規定：民營企業不能進入山手線以內區域建設。二戰之後發生了重大改變。“這是東京鐵道交通成功的經驗之一，建立了一個原則：互相直通原則。從郊外來的鐵道，無論國營還是民營，都可以建到都心（指城市中心）裏面去。”大澤昌玄說。
另一個顯著特點是，規劃先行，結束二戰之前缺乏計畫的發展模式。運輸政策審議會（前身是都市交通審議會，隸屬國土交通省）制定軌道整修計畫，每年開
會討論制定交通規劃，提交給中央政府，並根據實際情況，每隔5年或者10年進行一次調整。“這時候地鐵已經和城市規劃合為一體了。”大澤昌玄說。
1955至1972年，都市交通審議會確定了東京都內13條地鐵建設。2000年制定的規劃確定了今後15年的目標，從最嚴重時擁擠率近300%降低到150%，最終達到每隔500米就有一個地鐵口的密集規模。
不過，在上岡直見看來，這些規劃並不完備。“其實並不是一個完整的規劃，只是為了解決問題而開建。一般都是從最擁堵的地方開始修建。”他覺得儘管現在市中心已無處可再建，但地鐵依然擁擠，月臺和地鐵站長度依然不夠。
“建鐵路就是為了賺錢”
在大澤昌玄的眼中，東京這座國際大都市的發展是建立在鐵道交通之上的。上世紀初期的民營鐵道潮中，儘管票價比較高，但要維持鐵道運作，民營企業依然是比較艱難。
“光靠鐵路是賺不了錢的，主要靠開發周邊地區，民營企業很重要的一部分收入就是來自不動產的開發。”大澤昌玄說。
當時普遍的鐵道經營模式是，企業修好鐵路之後，進行沿途商業開發，吸引人流，以增加收入。許多企業購置土地，以非常低價的優惠吸引在市中心缺乏發展空間的大學搬遷到郊外，大學人口的增加，一下子帶動了周邊商業繁榮，從而也帶動了鐵道交通人流。
還有不少企業修建遊樂場、居住社區。“現在很多著名的城市中心就是這樣形成的。”大西隆說。大澤昌玄比較了中日鐵道發展的不同：中國鐵道是中央政府強力推進，日本是民營企業為了賺錢發展起來的。
“這種以車站為中心發展的城市模式，是參考了英國的經驗。”上岡直見總結說。從發展軌跡來看，這種模式對東京無疑是成功的。最初是為了讓人口聚攏，有利於東京都市圈的發展；到了1970年代之後，市中心人口膨脹，以車站為中心的副中心又承擔起分散作用。
據豐島區都市計畫課長鯰川傑介紹，在1960年代，東京出臺了副都心整備方針，在山手線沿線規劃了土地和發展計畫，準備建立7個副中心。“當時所有人上班都集中在都心，政府計畫讓副都心承擔起一部分功能。”
這些副都心都是以車站為中心，如新宿、澀穀，其均為環繞車站，配套各種設施，超市、商場、餐廳等。豐島區是其中之一，它的中心在池袋車站。當時的目
標是承擔商業、文化交流，幫助都心完成工作和生活的連接。如今，它超更多的功能方向發展，要在山手線形成環狀連綿地帶，不僅滿足當地居民所有需要，而且具 備旅遊功能。
“東京將是一個多中心發展的城市，追求緊湊型發展模式。”鯰川傑說。顯然，要實現這些目標，軌道建設必須與城市規劃同步進行。
＠Source: 南方週末 作者：何海寧 特約撰稿 倪曉雯
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